Doprava a životní prostředí

"Lidé dnes v bohatých státech nemají příliš velkou svobodu výběru dopravního prostředku, protože musejí používat automobily."
RNDr. Miroslav Patrik [30]

Účinky automobilové dopravy na životní prostředí jsou zcela zjevné. Málokdo si uvědomí, že tyto účinky jsou dnes sice ve stálých (hlídaných) mezích, ale již se nikdo nedívá do budoucnosti, kdy budeme bojovat s jejich účinky způsobenými kumulací dnešních „zanedbatelných“ účinků. [30]

Hlavními negativními vlivy dopravy na ekologii jsou znečišťování ovzduší (emise), hluk, vibrace, dále znečištění vody a půdy, ale též nehody a zabírání orné půdy pro výstavbu silnic a dálnic. Dalším negativním vlivem je obrovská spotřeba energie, která je v automobilovém průmyslu získávána spalováním fosilních paliv, která jsou podle trvale udržitelného rozvoje (TUR) řazena mezi neobnovitelné zdroje energie.

Stále rostoucí počet automobilů má vliv zejména na kvalitu ovzduší. Ke znečišťování ovzduší dochází především vlivem nedokonalého spalování směsi paliva v motoru, a to především unikajícími nespálenými zbytky uhlovodíků a oxidem uhelnatým, nezanedbatelné jsou též emise oxidů dusíku. Silniční doprava dnes v celosvětovém měřítku produkuje 83 – 94 % škodlivých emisí (nižší produkce je pouze v rozvojových zemích).

Podívejme se nyní na vliv jednotlivých emisních složek na životní prostředí a na člověka.

Nejvíce emisí (až 80 %) oxidu uhličitého CO₂ produkuje silniční doprava. Je však dokázáno, že CO₂ nemá vliv na lidské zdraví, je však nejdůležitějším skleníkovým plynem, který způsobuje až 50 % celkového oteplování atmosféry. Pokud bychom se podívaly na uvolňování CO₂ v závislosti na druhu paliva, škodlivější by byla nafta, kdy spálením 1 litru nafty vzniká 2,7 kg CO₂, zatímco spálením 1 litru benzínu se uvolňuje 2,4 kg CO₂. Při přepočtu celkového množství oxidu uhličitého v ovzduší na jednoho obyvatele je výsledná hodnota čtyři tuny ročně. Dodnes však neexistuje žádná technologie, která by emise CO₂ v ovzduší snižovala.

Z hlediska oxidu uhelnatého CO můžeme říci, že není škodlivý neživé přírodě, výrazný vliv má však na přírodu živou. Jeho vliv na organismy se projevuje zpomalováním reflexů, dále se snadno váže na krevní barvivo, čímž brání přenosu kyslíku a u člověka může také způsobovat silné bolesti hlavy.

Mezi oxidy dusíky NO_x řadíme především oxid dusnatý NO a oxid disičitý NO₂. Přítomnost NO_X v ovzduší způsobuje kyselé deště, které ničí rostlinné porosty. Přítomnost NO₂ má také za následek snižování odolnosti člověka vůči virovým onemocněním nebo také zápalu plic.

Mezi oxidy přítomné v ovzduší řadíme také oxid siřičitý SO₂, jehož emise jsou však nepatrné a to především kvůli přísným limitům obsahu síry v palivech.

Další složkou, kterou považujeme za škodlivou ovzduší je ozon O₃, který vzniká fotochemicky z oxidů dusíku a těkavých organických látek za přímého působení slunečních paprsků. Jeho důležitou vlastností je omezování průniku UV paprsků atmosférou. Velké množství ozonu nalezneme též v přízemní vrstvě, kde vzniká během dopravních špiček ve městech a v průmyslových zónách, kde má za následek ničení vegetace a poškozování některých materiálů. Ozon také ovlivňuje naše zdraví, a to především tím, že vyvolává dráždivý kašel a dráždí oči.

Mezi další emise řadíme uhlovodíkové zbytky HC, které se více uvolňují spalováním benzínu než ropy a jejichž největším problémem je, že některé z nich (např. benzen) jsou karcinogenní. Neopomenutelné je též olovo Pb, které je dodnes jako aditivum přidáváno do paliva pro staré motory, kde má funkci antidetonátoru. Olovo je však pro veškeré organismy vysoce toxické, proto se začaly vyrábět bezolovnaté benziny. V neposlední řadě mezi emise řadíme také prach, který je po chemické stránce různorodou směsí organických a anorganických látek (především uhlíku, nespáleného oleje, síranů a nespáleného paliva). Prach vzniká hlavně spalováním nafty a některé jeho složky mohou být potencionálně karcinogenní.

Dalším ekologickým problém, který způsobuje doprava, jsou hluk a vibrace. Jejich zdrojem jsou pohonné jednotky automobilů, styk vozidel s vozovkou a také aerodynamické účinky karoserií. Každodenní hluk má vliv především na psychiku člověka, kdy se jedná o obtěžující rušivý účinek, který má za následek snížení pozornosti a koncentrace. Může dojít až k neurotizaci organismu, ke změnám krevního tlaku a srdeční frekvence a také některých funkcí oka. Při delším působení hluku také dochází k degeneraci sluchových buněk, která může vést v nejhorších případech až nedoslýchavosti a hluchotě. Bojem proti zvyšování hluku a vibrací je oprava stávajících silnic, stavba protihlukových stěn v blízkosti dálnic a výrazným opatřením bylo snížení rychlosti v obcích na 50 km/hod.

Na znečišťování podzemních vod a půdy přispívá doprava nepřímo emisemi, přímé znečišťování pak zaznamenáváme během dopravních nehod, a to především automobilů převážejících nebezpečný náklad. Z původců havárií je na prvním místě doprava, na druhém potom zemědělská výroba. Omezení znečištění vod a půdy můžeme dosáhnout pouze důslednou kontrolou stavu vozidel, zábranami podél komunikací nebo vysokými pokutami, které by mohly stimulovat chování řidičů. Nedílnou součástí je také soustavná výchova žáků a mladistvých k ochraně přírody.

Jedním z velkých ekologických problémů je zábor zemědělských půd pro stavbu silnic. Tím se snižuje množství pěstované zeleně, což vede ke snížení zachycování a zpracování oxidu uhličitého rostlinami. Tento zábor je možné omezit parcelací krajiny a především efektivním využíváním stávajících přepravních kapacit, dále koordinací při výstavbě dopravní infrastruktury. [30]

Co říci závěrem. Z hlediska udržitelnosti životního prostředí pro další generace je důležité, aby docházelo ke snížení emisní zátěže dopravou. V praxi to znamená především snížit růst celkového objemu přepravy, dále se pokusit přesměrovat část přepravy na železnici a především zavést přísnější normy pro výfukové plyny a pro hladinu hluku. Jednou z možných alternativ je také zavedení alternativních paliv a přísnější podmínky pro využívání zdrojů energie. [30]

Myšlenka na závěr:

" Jestliže prognózy ukazují, že do roku 2020 poroste množství automobilů daleko rychleji než populace, pak je opravdu čeho se obávat. Doba, kdy prestiž osobnosti bude dána silou jejích myšlenek - oproti současnosti, kdy prim často hraje "síla motoru" - se bohužel tak zdá být v nedohlednu."
RNDr. Miroslav Patrik, 1995 [30]